La Formula 1 cambia passo in vista del 2027 con il nuovo piano studiato da Pirelli per movimentare le domeniche in pista: gomme più morbide per fermare la noia del singolo pit stop. Il fornitore italiano ha deciso di ammorbidire le mescole per alzare il degrado termico ed evitare gare piatte decise da una singola sosta ai box.
Il problema delle gare a sosta unica per Pirelli
Progettare coperture basandosi solo sul simulatore o sulle vecchie vetture laboratorio del 2025 non è stato semplice, soprattutto dovendo adattare cinque mescole a circuiti molto diversi tra loro.
Nel campionato attuale abbiamo visto gare con tanti cambi gomme, ma anche appuntamenti dove i piloti avrebbero potuto coprire quasi tutta la distanza con un solo set.
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Forse anche per lo sviluppo delle squadre, nella seconda metà dell’anno la gomma morbida è diventata paradossalmente la migliore per la gara, garantendo ottime prestazioni e una durata superiore alle aspettative. Questa anomalia era già comparsa in passato a Barcellona e si è ripetuta di recente a Singapore, perché la mescola più tenera scivola meno sull’asfalto e dura più della media o della dura.
Secondo Alex Albon, il fenomeno dipende dalle pressioni più alte che riducono la superficie di contatto con la pista, rendendo fondamentale l’aderenza extra della morbida. Per evitare il dominio della sosta unica, i tecnici milanesi vogliono offrire alle scuderie più opzioni equivalenti sul piano della strategia, in maniera tale da mettere sullo stesso piano chi sceglie di gestire le gomme e chi preferisce spingere facendo una fermata aggiuntiva.
F1, novità gomme nel 2027: svolta seconda sosta
Il lavoro di Simone Berra sulle gomme 2027 per alzare il degrado del 10% o 20%
A differenza di quanto fatto in precedenza, durante questa stagione gli ingegneri hanno potuto fare i test direttamente con le monoposto del 2026, raccogliendo finalmente dati reali in pista. Il responsabile degli ingegneri Pirelli, Simone Berra, a fine settembre ha chiarito la direzione presa: “Il nostro obiettivo era meno legato al bilanciamento della vettura o alla sua stabilità in sé. Era più orientato ad aumentare il degrado. Per questo abbiamo lavorato sulla struttura dello pneumatico per generare più degrado”.
L’intervento ha toccato il cuore della gomma per generare più calore sia sull’anteriore che sul posteriore, mantenendo però alta la resistenza al graining. In Messico lo stesso Berra ha quantificato questo incremento: “Il nostro obiettivo non era certo arrivare ad avere un degrado doppio rispetto a quello attuale. In linea di massima, abbiamo aumentato il livello di degrado tra il 10% e il 20%”.
Le squadre impareranno comunque a gestire il ritmo in gara per risparmiare le coperture rispetto agli altri, riducendo magari questo valore reale intorno al 5%, ma la strada per vedere strategie variabili è ormai tracciata.
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